在往期文章（这些德国大炮其实都源自海军 海陆马鹿之争怕不是只有昭和笨蛋）中，我们介绍过德国和苏联那些使用海军舰炮改装的列车炮，这些“铁道海军”在二战中曾经有着相当亮眼的表现。不过鲜为人知的是，在第一次世界大战中，远渡重洋作战的美国陆军也装备过使用海军火炮改装的铁道炮，并且这门炮还创下了一项十分独特的记录。

1917年7月，美国远征军登抵达欧洲时，这些对现代战争毫无概念的红脖小伙手里几乎没有什么像样的重火力，口径最大的火炮也不过是法制的155毫米榴弹炮。4个月后，根据前线关于远程火力匮乏的报告，时任军械局长拉尔夫·厄尔少将向海军作战部长威廉·本森上将提议把海军库存的356毫米舰炮加以改装，配备仰角更大的炮架以及延时引信炮弹，当远征军在敦刻尔克站稳脚跟后就可以将这些火炮装在列车底盘上，对德军前线后方的补给和交通枢纽进行“进攻性炮击“。

厄尔的提议对于急需长距离火炮的陆军来说无疑是雪中送炭，美国远征军在登陆之后虽然短时间内还没有跟德军正面交锋，但德国人“大贝莎“的威名已经通过英法盟友的口口相传，对美国人进行了一波精神打击。但是对于匆忙参战的美军来说，现场开发一款专用的远程火炮显然不现实，而厄尔建议使用海军大口径舰炮改装的做法能在最短的时间里解决陆军的需求。

当然，厄尔身为海军少将，提出用356毫米舰炮改造远程火炮的另一层意思是帮助正在换装406毫米主炮的海军清理老式舰炮的库存，拉动一波内需。

由于这次“海陆合作”的双方都非常配合，因此356毫米列车炮的改造设计工作进行的相当顺利。

1918年1月25日，海军火炮工厂提供为列车炮项目提供了5根45倍口径356毫米舰炮炮管，2月13日这些炮管被运抵鲍尔温机车厂进行装配。

按照合同，鲍尔温机车厂要在6月15日前交付火炮和底盘，不过在工人的努力下，第一台356毫米列车炮在4月25日就完工下线。同时负责其他车辆和配套设备生产的标准钢铁车辆公司也提前2个月开始交付产品，最终全部5台列车炮和所有配套设备比预计日期提前了15天到位，美国的工业机器第一次展现出了自己独有的效率。

为了发挥这些火炮的威力，美国海军还主导组建了一支特殊的炮兵部队，担任指挥官的是海军上校查尔斯·普朗克特，其麾下的530名官兵则是从来自各行各业的2万名志愿者中挑选出的精英。这些特殊的炮兵在接受列车炮操作训练的同时，还要进行相同时间的步兵作战训练，以防止机动不便的列车炮陷入敌军包围。

1918年6月10日，这支“海军”炮兵部队启程前往法国，但是由于运力调度的问题，他们的火炮直到8月18日才装船出发。此时不仅仅是远在彼岸的美国远征军对这些重炮翘首以待，西线的英法部队也希望这些射程超过20公里的超远程重炮能尽快抵达前线。1918年8月，当第二海军列车炮连带着他们的356毫米铁道炮进驻贡比涅森林时，法国人几乎忍不住立刻就用这些大家伙对着德军的阵地来一轮，以报多年来被巴黎大炮放风筝的仇。

虽然美军列车炮抵达战场的时间很晚，但在为期2个多月的作战中，这5门海军舰炮几乎参加了一战末期的每一场著名战斗，从贡比涅森林到凡尔登，都能听到这些美国356毫米巨炮的轰鸣。根据统计，这5门铁道炮共计发射了超过800枚炮弹，对德军的铁路枢纽和补给调度站进行的猛烈打击。同时得益于成功的战术规划，西线的协约国部队利用这些远程火力有效阻隔了向前线突进的德军增援部队，并且利用反炮兵战术压制了相当一部分的德国重炮。

1918年11月11日上午10点57分30秒，第四铁道炮兵连用他们的356毫米列车炮向德军阵地进行了最后一轮炮击，59分20秒时，最后一发炮弹的爆炸声宣告了第一次世界大战的结束。这些历经战火考验的铁道炮虽然在随后到来的航空时代中失去用武之地，但这5门火炮从开发到实战的过程体现了美国海军的创新和应变能力，也是二十世纪美国海军发展历程上的重要标志之一。